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'신차뽕' 증발한 지금 타도 쓸만할까? 부분수정 앞둔 아반떼 CN7 시승기

2022.08.16 마이라이드

시승, 글 : 마이라이드

PROLOGUE

여러분의 일상에서 가장 익숙한 차량, 제일 친숙한 자동차라고 하면 뭐가 떠오르시나요? (막 벤츠, BMW 이런 분들은 개인적으로 연락주세요. 친하게 지내고 싶습니다...)우리나라에서 가장 대표적인 차량들 중 으뜸은 아무래도 '아반떼'가 아닌가 싶습니다.

아반떼-소나타-그랜저로 이어지는 현대의 세단 '3대장' 중 가장 젊고(출시년도 기준) 가장 저렴하기 때문입니다.

그만큼 우리에게 아반떼는 익숙한 차량입니다. 편안한만큼 어떻게 보면 만만하게 느껴지기도 하죠. 하지만 그것이 이 차가 '저평가' 당할 이유는 되지 못한다고 생각합니다. 현대에서 가장 잘 만드는 차량 중 하나이고 또한 가장 오랫동안 만들어온 차량 중 하나입니다. 녀석도 나이를 먹으며 질풍노도의 삼각떼 시기를 겪기는 했지만, 그것 또한 지나갔고 인생의 좋은 경험으로 남아 나름의 노하우가 무르익었죠. 폭풍과 같은 성원 속에서 화려하게 등장했던 아반떼 7세대! 과연 신차 효과의 후광 없이도 매력적인 차량일까요? 따끈따끈 막 출고한 뒤 시간이 지나도 타기 좋은 차였을까요?

(사족으로, 이하 본문에서 '삼각떼'라 지칭할 아반떼 6세대 페이스리프트 모델에 대한 비하적 의도는 전혀 없음을 말씀드립니다. 아반떼 6세대 페이스리프트 모델...이라는 표현보다 '삼각떼'라는 말이, 더욱 직관적이고 시각적으로 연상이 쉬운 표현이라 '삼각떼'라 지칭하는 점, 양해 부탁드립니다. )

본격 아반떼CN7 시승기

1. 차량 소개

차량은 카쉐어링 서비스에서 제 돈으로 빌려탄 차량으로 컬러코드 WAW 백색 차량입니다. 2020년 6월 생산이니 이제 만 2세가 된 차량입니다. 누적 주행거리는 51,705km 렌터카 치고는 많지 않은 주행거리를 보이고 있습니다.

가장 흔한 1.6리터 자연흡기 가솔린 엔진이고 변속기는 무단변속기인 CVT(현대에서는 IVT로 부름)를 달고 있습니다.

다만 렌터카 사양의 특성상 굉장히 옵션이 많이 빠진 등급이라는 점을 참고해서 봐주시면 될 것 같습니다.

2. 차량 익스테리어

개인적으로 CN7의 디자인 시그니처 포인트는 뒷모습입니다. 처음 차량이 출시되었을 때 가격표의 메인 사진으로 사용된 사진이 차량의 후면이기도 합니다. 낮은 트림에서는 차량을 좌우로 가로지르는 LED는 생략되고 브레이크등은 벌브형이 적용됩니다.

차량의 측면은 전형적인 세단의 모습을 하고 있지만 특징으로는 아주 낮은 프론트, B필러부터 끝까지 완만하게 떨어지는 라인, 그리고 앞뒤 도어에 선명하게 들어간 과감한 라인이 있습니다.이런 디자인 때문에 혹시나 2열 공간의 희생이 있었을까 하는 마음에 6세대 아반떼 페이스리프트(삼각떼)와 CN7 모두 실내공간을 실측해봤지만 거의 차이가 없었습니다.

CN7의 디자인 중 앞모습의 완성도는 개인적으로 현대차 중 가장 마음에 듭니다.

라디에이터 그릴과 헤드램프을 별도로 구분짓던 디자인에서 자연스럽게 이어지는 흐름이 아반떼에도 적용되었는데, 현대 차량을 통틀어 가장 자연스럽고 거부감이 없습니다. 주간주행등도 과하지 않고 자연스러우며 상당히 커진 현대 마크에서 뭔가 자신감이 느껴진다고 할까요?

다만 하단 범퍼 하단에서 좌우로 가로지르는 크롬 라인은 조금 어색합니다. 앞뒤 디자인 통일성을 위한 시도같은데 전체적인 형상에서는 괜찮지만 그곳에만 집중하게 되었을 때 다소 어색하게 다가옵니다.

헤드램프는 일반 할로겐 전구를 사용하는 방식이고 프로젝션 램프 안에서 상하향등이 모두 작동하는 바이펑션 방식을 사용하고 있습니다. 수려한 디자인과 별개로 하향등, 상향등을 동시 점등시켜 봤는데 밝기가 썩 만족스럽지는 않았습니다.

다만 상위 등급으로 가서 LED 헤드램프를 선택하게 되면 프로젝션 렌즈 3개가 들어가게 되는데, LED헤드램프는 좀 욕심을 내도 되는 옵션이라 생각합니다. 디자인도 디자인이지만 안전과도 직결되기 때문입니다.

헤드램프의 가장 안쪽(차량 중심쪽)에 방향지시등이 들어가는데 아쉬운 점이 있습니다. 방향지시등은 헤드램프와는 다르게 빛이 좀 퍼져서 주변에 신호를 잘 전달해야 하는데 차량 안쪽 깊이 위치하고 있다보니 차량 측면에서는 작동 여부를 쉽게 알아차리기가 좀 어렵습니다.

그리고 오늘 전체 글의 핵심이 되는 키워드
바로 새롭게 적용된 '3세대 플랫폼'
입니다.

직전 모델과 비교했을 때 파워트레인이 동일하기 때문에 껍데기만 새로운 차량이 아닌가 생각하실 수 있는데, 차량에서의 플랫폼 변화는 의외로 상당한 결과를 만들어 내게 됩니다. 현대에서 말하는 3세대 플랫폼은 기존 대비 저중심 설계에 초점을 맞췄다고 하는데 당장 육안으로만 봤을 때도 차량의 요소요소들이 좀 낮다는 느낌을 주며 특히 차량의 프론트 끝단을 가까이서 보면 차량의 이미지보다 훨씬 더 낮아보입니다.

3세대 플랫폼, 보이는게 다냐?

절대 그렇지 않습니다. 외관의 변화는 사실 아무것도 아니었습니다. 주행 감각이 완전히 달라졌습니다. 본격적으로 주행 후기를 알려드리기 전, 일단 차량 내부를 먼저 살펴보고 출발하겠습니다.

3. 차량 인테리어

차를 받아 검사를 한 뒤 계기판을 보는데 아날로그 계기판이 들어 있습니다. 요즘 현대기아 차량들 대부분이 디지털 계기판이 들어가기 때문에 오랜만에 보는 아날로그네요. 일각에서는 '디지털 계기판' 옵션 판매를 위해 일부러 비대칭으로 만들어 완성고가 부족하다는 혹평도 존재합니다. 하지만 개인적으로는 시인성도 충분하고 전혀 불편함이 없었습니다.

기본 계기판이지만 우측 디스플레이는 컬러가 적용되어 있고 나름 신경을 쓴 모습입니다.

3가지 테마로 구성되어 있고 차량이 운행될 때는 애니메이션 효과까지 넣어놨습니다. 시인성도 충분하죠. 좀 비약적으로 말하자면 디지털 계기판에 크게 욕심을 낼 필요는 없어 보입니다.

다음 날 오전에 출발을 위해 차량에 짐을 미리 실어두려는데 비가 옵니다. 트렁크를 열고 짐을 싣는데 비가 그대로 트렁크 안으로 떨어집니다. 아무래도 트렁크 리드를 작게 디자인하다보니 이러한 불편함이 있네요.

아침에 출발하는데 연료 부족 경고등이 점등됩니다. 제 차량인 아베오의 경우, 경고등이 점등되고 주행가능거리가 50km 미만이 되면 더 이상의 거리를 표시하지 않고 'LOW'라는 글자로 대체 됩니다. 사실 과거 대부분의 자동차가 마찬가지였죠. CN7도 주행 가능거리가 50km 정도에서 경고등이 점등되는데 계속해서 주행 가능거리를 표시해줍니댜. 최근 차량들이겐 워낙 흔해진 기능이라 별 감흥을 느끼긴 어렵지만, 분명히 마음을 편안하게(?) 해주는 편의기능이죠.

주유를 하고 이른 아침에 컵라면을 하나 먹으면서 차량을 바라 봅니다.

확실히 삼각떼는 cn7을 위한 희생양이 분명하다는 생각이 듭니다.

마치 예방 접종을 통해 면역력이 생기듯 cn7의 과감함을 위해 삼각떼라는 백신을 맞은 것이죠.

개인적 소감이라 거듭 말씀드리지만 확실히 현대의 3대장 세단 라인업 중 가장 완성도 높은 디자인이라고 생각합니다.

약 45리터 정도 가득 주유를 했고 주행 가능거리는 620km가 뜹니다. 이전에 주행했던 기록을 통한 예측치이니 실제로는 훨씬 더 갈 수 있을겁니다. 서울 부산 왕복 정도는 충분히 주유 한 번으로 가능하지 않을까 싶네요.

이제 실내를 살펴보겠습니다. 1열의 가장 큰 특징으로는 변속기 레버 우측에 있는 손잡이입니다. 이게 운전석에서 봤을 때는 뭔가 아늑하고 감싸지는 느낌을 주는 장점이 있지만, 조수석에서 봤을 때는 뭔가 벽처럼 느껴지고 실제로 다리에 좀 걸리적 거리는 면이 있어 단점이 되기도 합니다.

그러나 눈에 보이지 않는 개선점이 있으니 바로 시트를 포함한 포지션의 만족감 입니다.

보통 시트를 가장 아래로 내리고 다소 타이트하게 앉아 운전을 하게 되는데 더뉴아반떼에서는 두 팔을 두고 운전할 때 다소 어색하고 불편했습니다. 스티어링휠이 계기판을 좀 가리는 문제도 있었죠. 그러나 cn7에서는 시트 포지션을 높이든 낮추든 거의 대부분의 환경에서 만족스러웠습니다.

또한 3세대 플랫폼이 저중심 설계라는 것이 허풍이 아니라고 느껴지는 것이 있습니다.

시트를 최하단으로 내리고 운전하다가 차에서만 내려봐도 진짜 시트 포지션이 낮다는 것을 체감할 정도가 되었습니다. 보통 차량에서 내릴 때 아무리 세단이라도 약간 아래로 내려가면서 내린다는 느낌을 받을 수 있는데 cn7에서는 다리를 번쩍 들어올리지 않으면 내릴 때 자연스럽지가 못합니다. 허리가 불편하신 분이시라면 소소한 단점이 될 수 있어보입니다.

이전 모델과 동일하게 여전히 운전석의 윈도우 스위치의 조작감은 아쉽습니다만,

전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조 등의 첨단 안전장비가 기본으로 적용된다는 점은 장점입니다. 그리고 전작에서는 없던 일반 크루즈 컨트롤이 기본 적용되었다는 점도 좋습니다. 특히 차로 이탈 방지의 경우, 기존 차량들 대비 많이 개선되었습니다. 초기형 베뉴와 더뉴아반떼AD의 것이 다소 거칠게 차량의 스티어링 휠을 안쪽으로 돌려버리는 반면 cn7은 아주 부드럽게 작동되는 것이 특징입니다.

운전석 공간감을 중시하는 성향이시라면 CN7 구매시 아무래도 전자식 주차 브레이크(EPB)가 적용된 모델 구매를 고려해보셔야 할 것 같습니다. 센터콘솔이 전반적으로 다른 차량 대비 높게 위치하게 되는데 그 위에 케이블식 사이드 브레이크가 있으니 뭔가 걸리적 거리고 좀 답답하게 다가오기 때문입니다. 작동시켜 보면 약간 어색할 정도로 포지션이 높습니다.

실내에 있어서 가장 만족스러운 한 가지는 바로 스티어링 휠입니다. 인조 가죽이지만 쿠션감도 충분하고 고급스럽지는 않지만 충분한 재질에 각종 버튼의 배열과 조작감도 좋습니다. 동일한 휠이 다른 현대 차량들에도 적용되어 있는데 이 디자인의 4스포크 디자인을 아주 좋아합니다.

당연히 운전할 때 바른 자세는 양손으로 정확하게 파지해야 하지만 실제로는 한 손으로 잡는 경우가 많습니다. 저는 데일리카로 아베오 수동차량을 운행하다보니 무의식적으로 왼손 한 손으로 잡게 되는데 곡선을 한 손으로 오래 붙잡고 있으면 다소 손이 아픕니다.

하지만 이런식으로 수평하게 잡을 수 있다면 상당히 편하죠. 최근 쌍용의 토레스나 렉스턴도 유사한 방식의 4스포크 디자인인데 장거리 때 한 번 경험해보면 충분히 이해가 되실겁니다.

아쉬운 점은 선바이저입니다.

일단 측면을 가릴 수 있도록 길이가 확장되는 익스텐션 기능이 생략되어 있습니다. 베뉴나 코나처럼 차체가 작은 차량이라면 이해를 할 수 있지만 몸집이 상당히 커진 준중형 세단에서도 생략한다는 점은 좀 아쉽네요. 기본사양으로 적용해줄법도 한데 말입니다. 또한 선바이저의 재질이 쿠션이 없어 아주 딱딱합니다. 그냥 하나의 거대한 플라스틱 덩어리 같은 느낌입니다.

사용 후 제자리로 원상복구를 시킬 때 툭 밀면 헤드라이닝을 강하게 충격하면서 상당히 큰 소음과 진동을 만들어 냅니다. 물론 사용자가 조심히 천천히 내려놓으면 되기는 하지만, 운전 중에 운전자가 그런 일까지 신경을 써야 하는 것은 바람직한 모습은 아니겠죠.

4. 주행 후기

주행 전, 타이어 공기압부터 체크했습니다. 40psi 전후로 뜨네요. (참고로 아반떼cn7의 권장공기압은 앞 34psi, 뒤 31psi이며 18인치는 모두 33psi)

해당 차량은 가장 작은 15인치 알로이 휠이 들어간 모델입니다. 195/65R15 크기로 요즘 경차보다 작고 두툼한 타이어가 들어가 있죠. 그런데 시동을 걸고 차속이 조금 올라가니 제 기대와는 다르다는 것이 확연하게 느껴집니다.

이번 시승의 비교 대상을 직전 모델인 삼각떼로 하겠습니다. 파워트레인이 동일하니 별반 다른 차이가 없을거라 기대했습니다. 그나마 바뀐 것은 일명 '바디'라고 하는 '플랫폼'인데 이거 하나로 얼마나 바뀌겠어 싶었지만, 한 마디로 말씀드리자면

모든 부분에서 조금씩 더 개선되어 큰 차이를 만들어 낸다.
이렇게 말씀 드릴 수 있겠습니다.

차량의 전반적인 세팅은 '부드러움'에 초점이 맞춰져 있습니다. 특히 삼각떼와 비교를 해보면 스티어링 휠의 반응과 서스펜션의 세팅에서 차이를 보이는데 삼각떼쪽이 조금 더 날이 선 느낌이라면 cn7은 전반적으로 부드럽게 풀되, 전작 대비 너무 멀어지지 않으려 노력한 모습입니다. 공기압을 삼각떼에서 더 낮게 세팅하고 다녔음에도 불구하고 방지턱을 넘었을 때 cn7쪽이 훨씬 더 부드러웠습니다.

제 퇴근길은 고속도로를 지나는 경로인데 고속도로에 올라서자마자 전 세대와 비교해 달라졌음이 확연하게 체감됩니다. 일단 잔진동이 많이 걸러졌다는 것을 체감할 수 있었고 확실히 차량의 무게 중심이 낮아졌다는 걸 체감할 수 있었습니다. 차량이 고속으로 도약하게 될수록 붕 뜨는 감각이 현대차의 고질적인 약점이었다면 CN7에서부터는 완전히 잊을 수 있을 정도가 되었습니다.

또한 현대기아 차량을 탈 때 가속 패달의 반응성과 응답성이 애매하다 느끼는 경우가 많아 늘 지적하곤 했었는데 CN7에서는 정말 많이 개선이 되었습니다.

브레이크 페달을 조금 강하게 밟는 상황에서는 기대보다 덜 반응하는 것만 제외하고는 가속 페달 및 브레이크 페달 모두 만족스러웠고 직관적이었으며 빠르게 적응할 수 있었습니다. 스티어링 휠의 반응은 이전 모델 대비 약간 덜 민감하게 세팅한 것이 아닌가 싶은데 무디다고 느껴질 정도는 아닙니다.

긴 코너를 빠르게 지날 때에도 큰 차이를 체감할 수 있었습니다.

더뉴아반떼AD 모델까지는 차량이 속도를 충분히 줄이지 못하고 고속으로 회전 구간에 들어가게 되면 어느 정도 롤(기울어짐)을 허용하다가 어느 순간에 인위적으로 딱 멈추는 시점이 있었습니다. 그 감각 덕에 운전자가 불안함을 다소 해소할 수 있지만 실제로는 더 위험한 상황이 연출될 수도 있습니다. 운전자의 예상 범위를 벗어난 반응이기 때문이죠.

그러나 CN7은 이러한 인위적인 느낌을 없애고 굉장히 선형적으로 반응하도록 되어 있습니다. 한두 번 운전자가 코너에서 차량의 움직임을 경험하게 되면 딱 예상한 정도의 반응을 하도록 되어 있는데 훨씬 더 좋은 방향의 변화라고 생각합니다.

특히 타이어 폭이 195mm로 좁고, 편평비가 65나 되는 상당히 두툼한 점을 고려한다면 충분히 만족스러웠습니다.

노면 소음과 진동은 차량의 등급을 벗어나지 못하는 정도입니다. 우수하지도 부족하지도 않은 수준이죠. 삼각떼에서도 동일하게 느낀 점이 있는데 바로 노면에서의 큰 충격이 발생했을 때 낮은 곳에서 상쇄되지 않고 머리 부근 혹은 그 윗부분까지 전달되는 느낌이 여전하다는 것 입니다.

또한 IVT 무단변속기의 특성이 그대로 남아 있습니다.

100km/h 주행에서 겨우 2천rpm 남짓에 머물러 있기 때문에 부드럽게 가속 패달을 전개한다면 상당히 억제된 엔진 소음을 보이지만, 급격한 가속을 이어나갈 때는 갑자기 커지는 엔진 및 변속기 소음은 여전합니다. 고속에서 급한 감속을 이어나갈 때 약간 툭툭 튀면서 충격을 만들어내는 반응 역시 여전하지만 그래도 전 세대 대비 많이 개선되었습니다.

전 세대 아반떼와 크게 다른 점은 2가지입니다

먼저 살짝 아쉬운 차이점은 우선 차량이 상당히 에코 모드를 운전자에게 강요하려 한다는 느낌이 있습니다. 마치 3세대 K5 2.0 가솔린 모델에서 느낀 점과 비슷했습니다.

전모델에서는 에코, 노멀, 스마트 모드에서 별다른 차이가 없고 전반적으로 노멀 모드가 주력이라는 느낌이었다면 이번 모델에서는 전반적으로 에코 모드에 더 가깝도록 세팅이 되어 있다고 느껴집니다. 스마트 모드에서도 대부분의 상황에서 급한 가속을 억제하려는 모습이 강했습니다. 아마 그래도 신모델이라는 점 때문에 조금이나마 연비를 끌어올리려고 의도한 세팅이 아닌가 싶습니다. 불편할 정도는 아니고요.

하지만 반가운 차이점이 있으니 바로 저속 또는 정차 후 출발 상황에서의 반응성 개선입니다.

이는 앞선 베뉴 및 삼각떼 시승에서 동일하게 지적한 내용으로, 경사로나 턱을 밟아 넘어가야 하는 상황에서 운전자가 가속 패달을 살포시 밟았을 때 반응을 하지 않다가 추가 가속시 갑자기 큰 구동력이 전달되며 운전자를 당황케 하는 것이었는데 cn7에서는 이러한 점이 아주 많이 개선되었습니다.

여전히 일반 자동변속기보다는 조금 딜레이가 있긴 하지만, 아주 민감한 분이 아니라면 전혀 불편함을 느끼지 않을 정도로 많이 개선이 되었습니다. 이 내용은 안전과도 직결되는 만큼 아주 칭찬하고 싶은 내용입니다.

연비의 경우도 조금이나마 개선이 된 것이 분명합니다.

아무래도 운전자의 가속 의도를 조금 막으려는 세팅과 새로운 플랫폼에 의한 여러 영향이 있어 보입니다. 고속도로와 일반 공도를 거쳐 175km를 주행했습니다. 예상 외로 상당히 막히고, 신호대기가 잦았던 여정이었습니다. 그럼에도 불구하고 175km 주행, 18.4km/L라는 아주 우수한 연비를 보여 주었습니다.

주행에 앞서 기름을 처음 가득 넣었을 때 주행 가능거리는 620km 였는데
175km를 주행한 뒤, 잔여 주행 가능거리가 538km가 남아있었습니다.

서울↔부산 왕복도 크게 어렵지 않아 보입니다.

 

 

EPILOGUE

사실 '삼각떼'라고 애증의 대상이 된 6세대 아반떼 페이스리프트 모델도 상당히 제가 만족했던 차량입니다. 물론 생긴 건 빼고, 현시점에서 중고차로 접근한다면 말이죠. 생긴 것만 빼면 충분히 전반적으로 만족스러웠습니다. 연비, 출력, 공간 등 말이죠.

그러나 cn7을 타보니 삼각떼의 '두루 만족스러움'을 넘어 '좋다, 추천하고 싶다, 사고싶다' 수준이 되더군요. 인정합니다. cn7 정말 좋은 차량입니다. 첫 차로든 패밀리카로든 전방위적으로 사랑받을만 합니다. 삼각떼와 비교를 해보면 그저 '구모델, 신모델'이 아니라 '0.5등급 정도 높은 차량'으로 다가옵니다.

그렇다면 삼각떼와 아반떼cn7 사이에서 고민하시는 분을 위한 한줄요약!

6세대 아반떼 페이스리프트 (삼각떼)
: 전반적으로 만족스러움. 중고차 가성비 독보적. 디자인의 압박을 버틸 수 있다면=삼각떼

7세대 아반떼 (CN7)
: 가성비가 중요하긴 한데 운전 감각도, 스타일도 '좋아야' 한다면=CN7

(글/취재 : 내 차 정보,마이라이드)


전문가 평가

89.3
  • 90 파워트레인
  • 90 섀시 & 조종성
  • 85 승차감
  • 95 안전성
  • 95 최신 기술
  • 85 가격 & 실용성
  • 85 기타

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