엔카

이번에 나온 신형 그랜저의 여러 라인업 중 가장 궁금했던 하이브리드 모델을 시승해봤습니다. 대신 단 하루만의 시승기회가 주어졌기 때문에 보다 다양한 환경에서 경험한 것은 아니라는 점 참고해주시면 감사하겠습니다. 오늘의 시승기는 전작인 그랜저 IG 하이브리드와의 차이점과 신형 그랜저 GN7 가솔린 3.5 모델과의 비교가 가장 주된 내용이 될 것 입니다.

1. 변경된 하이브리드 파워트레인

이전 모델인 그랜저ig 후기형 하이브리드는 2.4리터 자연흡기 가솔린 엔진에 6단 변속기가 적용되었는데 신형이 되면서 1.6리터 가솔린 터보 엔진이 들어가게 되었습니다.
더뉴싼타페 하이브리드, K8 하이브리드에 들어간 파워트레인과 동일한 것이기 대단히 새로운 것은 아닙니다. 다만 더뉴싼타페 HEV를 먼저 경험한 입장에서 만족스러웠던 기억이 났기 때문에 2022년 말에 나온 차량에 얼마나 개선이 이루어졌을지 궁금했습니다.

2. 실물 깡패, 유기 브론즈 매트

이날 현장에 준비된 시승차량의 컬러는 3가지로 유기 브론즈 매트(VAM), 유기 브론드 메탈릭(NGM) 그리고 독특한 컬러인 트랜스미션 블루 펄(NY9)이었습니다.

트랜스미션 블루 펄의 경우, 메탈릭 도장임에도 불구하고 굉장히 크리미하고 무광같이 매트한 느낌을 주는 것이 특징입니다. 아이오닉 시리즈에서 먼저 선보인 컬러인데 점잖은 준대형 세단에 어울릴까 걱정했지만 의외로 잘 어울리는 모습이었습니다.

유기 브론즈 컬러를 실물로 본 건 이때가 처음이었습니다. 참고로 '유기'라는 단어는 '유기 그릇'할 때 그 유기를 뜻합니다. 이렇게 컬러명에 우리말이 들어간다는 것이 개인적으로 굉장히 반갑습니다. 유기 브론즈는 무광과 유광 이렇게 2가지가 있는데 현장에서 두 차량 모두 준비되어 있었습니다. 사진의 좌측이 무광 컬러이고 반짝거리는 우측의 차량이 메탈릭 컬러입니다.

두 색상 모두 실물감이 상당히 좋았기에 고민이 되더군요. 하지만 무광 컬러는 최고 등급인 캘리프래피 전용 컬러이고 실제로 선택하는 소비자가 많지 않을 것이기 때문에 결국 시승차로는 유기 브론즈 매트(무광) 컬러를 선택하게 되었습니다. 개인적으로 현대 브랜드에서 내놓은 매트 컬러 중 가장 마음에 들 정도로 괜찮았습니다.

3. 논란 대상? 그래도 반가운 클러스터

시승하러 가기전에 취급설명서가 공개되어 있으면 가급적이면 한 번 훑어보고 갑니다. 그래야 새로운 기능을 확인할 수 있고 그 느낌을 전달할 수 있으니 말이죠. 그런데 여기에서 아주 반가운 녀석을 만나게 됩니다.
디지털 클러스터의 테마는 크게 2가지로 아날로그 게이지와 같은 타입이 있는데 이 테마가 기존의 그랜저 모델의 것과 가장 비슷합니다. 좌측에는 속도계, 우측에는 일반 내연기관 모델과는 다르게 에너지 사용 및 회생제동 정도를 보여줍니다. 여기까지는 비슷합니다.

하지만 심플 모드로 바꾸면 아주 반가운 녀석이 보입니다. 바로 엔진회전수를 보여주는 RPM 게이지가 다시 돌아왔기 때문입니다. 더뉴그랜저 hev에서는 우측의 계기판에서 엔진 회전수를 완전히 차단해버렸기 때문에 조금 답답했습니다.

하지만 7세대로 넘어오면서 이렇게 rpm을 보여주는데 EV모드 인디케이터 외에도 rpm 숫자를 보고도 알 수 있고, 엔진 구동이 잦은 환경에서 엔진이 어떻게 움직이는지 확인할 수 있기 때문에 저는 정말이지 잘했다고 말해주고 싶더군요.

4. 3.5 4WD vs 하이브리드 비교

일단 가장 먼저 눈에 띄는 차이점은 바로 드라이브 모드입니다. 4륜이 들어간 3.5 모델에서는 ECO-NORMAL-SPORT-MY DRIVE-SNOW 이렇게 5가지로 구성됩니다. 하지만 하이브리드 모델에서는 간단하게 ECO-SPORT-MY DRIVE 이렇게 3가지로만 구성되어 있습니다.

파워트레인, 스티어링휠, 서스펜션의 감도를 조절할 수 있는 MY DRIVE 모드에서 파워트레인을 3가지로 조절할 수 있기 때문에 3단계이지만 실제로 더 세분화되어 있다고도 볼 수 있으나 예전과 같이 COMFORT를 별도로 마련해두지 않은 것은 조금 아쉽더군요.

시승차를 받고 첫 시동을 거는데 1초도 안되는 시간만에 3.5 모델이 그리워지는 순간이 있었습니다. 주차 후 첫 시동에서는 4기통의 약간 거슬리는 소음과 함께 치솟는 rpm와 더불어 약간의 진동까지 만들어 냅니다.

영하 10도가 넘는 밤을 보낸 6기통 모델의 냉간 시동에서 조차 느끼지 못한 것인데, 충분한 주행을 하고 지하주차장에 잠시 주차를 한 뒤 재시동을 걸 때도 마찬가지로 불쾌한 엔진음색을 만들어내더군요. 첫 시동에서 유난히 그렇더군요.

다행인 점은 EV모드로의 전환을 위한 시동 ON/OFF에서는 괜찮습니다. 집중하지 않는다면 알아차리기 어려울 정도로 조용했습니다. 기존 모델 대비 많이 자연스러워졌고 소음과 진동도 많이 개선되었기 때문에 첫 시동에서만 좀 참으시면 될겁니다.

차량이 움직이기 시작하고 2가지에서 바로 3.5 대비 장점이 발견됩니다. 가장 먼저 활용도가 높은 AUTO HOLD 모드를 사용할 때 HOLD가 풀리면서 출발하는 그 과정이 아주 매끄럽다는 점 입니다.
이는 더뉴싼타페에서도 동일하게 경험했던 것인데 동승했던 분의 표현을 빌리자면 '대접받는 느낌'이라고 할 만큼 부드럽고 충격도 없이 말끔하게 바퀴가 굴러가게 됩니다. 역으로 3.5 모델에서는 의외로 둔탁하게 소음이 나거나 탑승객이 모르고 싶어도 알 수 밖에 없을 정도 쇼크를 만들어내는 순간들이 있었습니다.
그리고 3.5 모델에서 가장 불만족스러웠던 점 중 하나가 변속기가 운전자의 의도를 세세하게 받아주지 않는다는 점이었습니다. 반응 속도가 한 두 박자씩 느리고 그러다보니 목표한 만큼의 승차감을 만들어내기도 어렵고 신경을 쓰다보니 운전이 피곤하게 다가오더군요.

하지만 하이브리드 모델에서는 더 세세하게 컨트롤 할 수 있기에 크게 신경을 쓰지 않더라도 충분히 만족스러운 움직임을 쉽게 만들어낼 수 있었습니다. 또한 변속기의 피드백 시간이 상당히 길었던 3.5와는 다르게 운전자가 가속 패달을 전개하면 일단 바로 모터에서 밀어주기 때문에 운전자 입장에서는 '차가 내 말을 더 잘 들어준다'고 느끼게 해줍니다.

도심주행이 많은 대부분의 소비자는 3.5보다는 확실히 하이브리드의 주행 만족도가 높을겁니다. 배기량은 2배가 넘지만 하이브리드가 더 빠르게 반응하고 연비도 더 좋고 세금도 덜내니 초기 투자금만 투입을 하면 해결될 일입니다.

하이브리드 모델에서는 3.5에 없는 몇 가지 기능이 있습니다. 급격하게 스티어링휠을 돌려야 하는 상황에서 긴급 회피 조향을 도와주는 기능이나 방지턱 등을 넘을 때 모터의 개입을 통해 승차감을 높혀주는 기술 등이 있습니다.

하지만 100% 완벽한 환경에서 테스트해본 것은 아니지만, 개인적으로 스티어링휠 조작에 따른 만족도는 의외로 구동 방식의 차이 때문에 4WD 모델이 더 안정적으로 다가왔습니다. 4륜 모델은 급격하게 좌우로 돌리는 환경에서 확실히 리어쪽에서 버티면서 운전자로 하여금 안정감을 느끼게 해주는데 반해 하이브리드는 확실히 뒤쪽이 마지못해 따라가는 느낌과 더불어 약간 이질감이 드는 MDPS의 개입 때문에 어색함을 느낄 수 밖에 없었습니다.

다만 의외인 점이 바로 방지턱을 넘을 때의 느낌이었습니다. 더뉴그랜저의 경우, 3.3 가솔린 모델 대비 뒤쪽 배터리 무게 때문인지 편평비가 더 두꺼운 타이어를 장착했음에도 불구하고 리어쪽이 방지턱을 넘은 뒤 차내로 전해지는 위아래 바운드가 상당히 크게 다가왔습니다만 하이브리드는 가솔린 4륜모델보다도 더 말끔하게 충격을 처리해내는 느낌이었습니다.

가솔린 4륜에서는 리어쪽 서스펜션이 동작할 때 '이 차량의 리어축이 상당히 무겁나?'하는 감각이었다면 하이브리드의 경우에는 '뒤쪽에 배터리가 있는게 맞나?' 이런 감각을 전해주더군요. 따라서 전반적인 주행 안정감에서는 가솔린 4륜 모델이 좋지만 승차감 측면에서는 하이브리드의 손을 들어주고 싶네요.

실내로 들어가면 거의 비슷하지만 다른 점이 있는데 가장 먼저 2열의 센터터널 높이입니다. 실측해보니 대략 9~10cm 정도가 되는데 이 센터터널은 낮을수록 2열 공간 환경에 유리하기에 소소익선이라 하겠습니다.

다만 더뉴그랜저(약 5cm) 대비 높아진 것이기 때문에 4WD 대비 낮은게 좋다는 것이지 아쉬운 점은 분명합니다. 무게중심이 더 낮은 새로운 플랫폼(=뼈대)가 적용되었기 때문에 헤드룸과 함께 잃은 점도 있지만 승차감 등을 더 챙긴 것도 있다는 점 참고하시면 좋겠네요.

분명한 단점도 있습니다. 일단 시승했던 날 한파가 거의 최고조에 달했던 날씨였기 때문에 타이어의 경화로 인한 것도 있겠지만 프론트 그립을 충분히 확보하지 못해 급격한 발진에서는 휠스핀이 나버린다는 점이었습니다. 다만 이는 4WD 대비 어쩔 수 없는 약점인 정도로 보시면 되고, 노면 온도만 괜찮다면 정지 상태에서 빠르게 차량을 끌고 가는데는 큰 불만이 나오지 않았습니다.

다만 피드백이 하염없이 느리던 8단자동변속기의 4WD보다 더 심한 것이 있으니 바로 주행 중 더 높은 영역으로 도약할 때 차량의 반응성이 상당히 느리다, 아니 훨씬 더 느리다는 점 입니다. 차량이 주행을 하고 있는 환경에서 빠른 재가속을 위해 가속패달을 끝까지 밟았을 때 적극적으로 시프트 다운을 해주면서 바로 차량을 밀어줘야 하는데 그렇지 못합니다.

더 이상이 없을거라 생각했던 3.5모델보다 더 느립니다. 이는 아무래도 작은 배기량 엔진에 터보까지 걸려 있으니 어쩔 수 없는 터보랙 그리고 구동 모터의 출력이 저속 환경 대비 훨씬 더 큰 힘이 필요하지만 제한적이니 어쩔 수 없는 것으로 보입니다. 이 부분은 오히려 전작인 그랜저의 것이 더 나은 점이라 하겠습니다.
고속에서 지속적으로 속도를 올려보면 확실히 3.5 대비 부족한 힘이지만 그래도 2.4 하이브리드 그랜저보다는 여유롭습니다. 오해하지 마셔야 하는 것이 '가속력이 덜 나온다'는 것이 아니라 앞서 지적한 내용은 '가속력을 이끌어내는 피드백이 느리다'는 것입니다.

5. 시승 주행 연비 결과

시승은 총 81.6km를 주행했는데 소요된 시간은 4시간 33분입니다. 꽉 막히는 도심 주행이 80%, 약간 막히는 환경이 10%, 나머지 10%는 공회전 또는 잠시 경험했던 고속 주행 환경이었습니다. 하이브리드이다 보니 조금 더 높은 결과를 기대했지만 약간 부족해보이는 총 연비 12.9km/L를 기록했습니다.

극심한 정체를 벗어난 뒤 조금 더 현실적인 환경에서는 아래와 같이 14.5km/L의 연비를 보였는데 이 정도 수준이 실제로 체감하게 되는 결과일 것으로 보입니다.

기대보다는 낮은 결과가 나온 이유는 아무래도 휠 크기가 큰 영향을 줬을거라고 봅니다. 제가 자주 경험하는 더뉴그랜저의 경우 하이브리드는 도로에서 가장 많이 보이는 공력휠이 17인치이고 옵션을 많은 넣은 차량이 18인치를 넣고 있습니다. 하지만 이번 시승차량에서는 무려 20인치 휠을 끼고 있기에 연비에서 많은 차이를 보일 수 밖에 없습니다. 사실 지난 6세대 그랜저 하이브리드 모델의 경우, 휠 크기가 17인치로 고정되어서 아쉬워하는 분들이 상당히 많았던 기억이 있습니다. 이번 7세대 하이브리드는 그런 점에서 '선택지'가 주어졌다는 건 높이 사고 싶습니다.

하지만. 차량 가격도 상당히 많이 오른 지금, 하이브리드를 고민하신다면 꼭 필요한 등급에서 합리적인 소비를 하시는 것을 아주 강력하게 진심을 다해 권해드리겠습니다. 하이브리드의 묘미는 뭐니뭐니해도 '연비'니까요

(원문/취재 : 마이라이드, 편집: 차돌박이)