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[First drive] 트레일블레이저 오프로드 버전은 어떤 느낌일까?

2020.02.13 고석연 기자

 

소형 SUV 시장은 국내에서도 유독 경쟁이 치열하다. 다양한 이유겠지만 개인 중심으로 치닫는 사회 분위기와 자유로운 라이프 스타일이 맞아 떨어진 결과일 것이다. 이렇게 뜨거운 격전지에 쉐보레가 신차를 하나 더 내놓았다. 이름은 트레일블레이저. 개척자 또는 선구자를 의미한다. 쉐보레는 동급보다 큰 차체로 비교할 수 없는 새로운 시장을 노린다는 해석이다. 트레일블레이저의 매력을 확인하기 위해 출시 현장으로 발걸음을 재촉했다.

시승 소감에 앞서 트레일블레이저를 간단히 소개하겠다. 등급 차이를 알면 이후 언급할 로드 임프레션에 대한 이해도 한결 쉬워지기 때문이다. 트레일블레이저는 총 5가지 등급으로 출시됐다. LS와 LT는 1.2L 가솔린 터보 엔진(129ps)이 기본이며, 프리미어, 액티브, RS는 1.35L 터보(156ps) 유닛을 품는다. LT는 'E-Turbo 패키지(80만 원)'로 윗급의 엔진을 장착할 수 있다.

트레일블레이저는 최저 등급부터 상품 구성이 탄탄하다. 전자식 주차 브레이크, 크루즈 컨트롤, 긴급 자동제동, 차로 유지보조, 차음 윈드쉴드 및 자외선 차단 유리가 모든 등급에 기본이다. 차값을 고려하면 혀를 내두를 정도의 구성이다. 단점은 LED 헤드램프와 천연 가죽시트는 기본 품목에서 빠졌다. 더욱 자세한 상품 분석은 엔카 TV 영상 채널 '카탈로그 읽어주는 형들'을 참고하길 바란다. 무엇을 상상하던 그 이상의 정보를 얻게 될 것이라 자부한다.

프리미어, RS, 액티브의 겉모습은 조금씩 차이를 두었다. 프리미어는 범퍼 하단 스키드 플레이트를 크롬으로 강조했다. RS는 차체 컬러 범퍼와 헤드램프 주변이 인상적이다. 마지막으로 액티브는 'X'자 모양 프로텍터를 범퍼에 녹여 오프로더의 향기가 감돈다. 이제 운전석에 오를 차례다.

행운의 '7'이 적힌 시승차 번호를 들고 주차장으로 향했다. 기자를 기다리고 있는 트레일블레이저는 액티브 등급의 4륜 구동 모델. 겉으로 티는 내지 않았지만 아쉬움이 감돌았다. 오프로드 성향을 녹여낸 액티브 등급은 취향이 분명한 고객을 타깃으로 한다. 이는 트레일블레이저의 주력 판매 등급은 아닐 확률이 높다는 이야기. 다른 모델은 훗날을 기약하며 차에 올라 재빨리 시트 포지션을 맞췄다.

출발 전 시승차를 자세히 살펴봤다. 액티브 등급에 넣을 수 있는 옵션이 모두 담겼다. 가격은 3,248만 원. AWD 패키지가 선택된 시승차의 파워트레인은 1.35L E-Turbo 심장과 9단 자동 변속기로 구성된다. 엔진은 신형 말리부, 변속기는 최근 국내에 들어온 트래버스의 것을 기반으로 한다. 참고로 AWD 패키지가 빠지면 9단 자동변속기 대신 CVT가 엔진 동력을 전달한다.

가속 페달에 발을 얹자 트레일블레이저는 즉각적으로 반응했다. 예상과 달리 터프한 움직임이다. 작은 배기량의 답답함을 민첩한 반응으로 상쇄하려는 의도가 느껴진다. 이 급에서는 폭발적인 퍼포먼스와 초고속 영역을 기대하는 이는 많지 않다. 대신 시내 구간과 일상 고속 영역에서 주행 스트레스가 없어야 한다. 그래야만 배기량이 작으면 힘이 부족할 것이라는 걱정 없이 지갑을 열 수 있다.

테스트 결과 110km/h 수준까지 속도를 높이는 데 전혀 스트레스가 없다. 직진 안정성도 높아 체감보다 속도계 바늘이 높다. 다만 80km/h 이상에서의 재가속 능력은 큰 기대를 하지 않는 편이 좋겠다. 반박자 느린 변속기의 '킥 다운' 능력과 배기량의 한계로 호쾌한 재가속을 보여주지 못한다. 시속 130km를 넘어서면 속도계 바늘이 오르는 시간도 눈에 띄게 더뎌진다.

기자가 탑승한 액티브 모델은 여타 등급과 달리 차고가 10mm 높다. 여기에 타이어는 터레인 성향의 '다이나프로 AT2'가 장착된다. 오프로더의 향기를 가미하기 위한 세팅이다. 하지만 이 둘 모두 고속 영역에서는 불리한 조건이다. 참고로 RS 등급에는 키너지 GT, 프리미어는 프로콘텍트 TX 타이어가 달린다.

주행 중 급격하게 차로를 바꾸거나 연속된 선회 구간을 통과하면 차체 롤링이 심한 편이다. 이는 위에서 언급한 액티브 등급의 세팅 때문인지, 모든 트레일블레이저의 특성인지는 섣불리 판단할 수 없었다. 다만 RS 등급에서는 심한 롤을 경험한 경우가 드물었고, 동급 대비 탄탄한 코너링 능력이라는 기자들의 평가가 다수였다.

운전 보조 시스템도 제역할을 톡톡히 했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 속도를 높이고 낮추는 과정이 자연스러워 안정감이 높았다. 하지만 차 사이의 간격을 가장 좁게 설정해도 앞차와의 간격은 꽤 넓은 편. 심리적으로 편할 수는 있겠지만, 언제든지 옆 차가 끼어들 수 있는 상황을 대비해야 한다. 차로 유지보조 시스템은 평이한 수준이다. 차로 중앙을 정확히 맞춰 주행하지 못한다. 그러나 이유 없이 차로를 벗어나거나 차로 안에서 좌우로 방황하는 기술 초기 단계의 모습은 보이지 않는다.

운전석을 벗어나며 출발할 때 리셋해 둔 연비 정보창을 살펴봤다. 성인 남성 3명이 탑승한 채 시승 내내 가속과 재가속을 반복했다. 결과는 L당 10.3km. 시승차의 복합연비는 11.5km/L(도심 10.9km/L, 고속 12.6km/L)이다. 예측이지만 막히는 퇴근 시간 시내 한복판을 통과하는 상황이 아니면 대부분 공인 연비 이상의 효율을 달성할 수 있을 것이다.


Editor’s note

이번 시승은 거리와 시간 모두 유난히 짧게 느껴졌다. 그만큼 기대하고 궁금했던 모델이기 때문. 하지만 짧은 시승에도 쉐보레의 자신감이 헛된 꿈은 아니라는 것은 충분히 느껴졌다. 정리하면, 트레일블레이저는 B와 C 세그먼트 간극을 교묘히 파고든 모델이다. 소형 SUV로 딱 잘라서 말할 수 없을 정도로 큰 체구에 넓은 실내 공간이 가장 큰 무기이다. 가격도 충분히 납득할 수 있는 수준. 하지만 CVT와 9단 자동 변속기를 구동력 배분 형태에 따라 배치했다. 소비자 입장에서는 분명 달가운 일이 아니며, 향후 시장 반응을 냉철하게 살펴야 할 부분이다.

 

테그

전문가 평가

89.3
  • 90 파워트레인
  • 90 섀시 & 조종성
  • 85 승차감
  • 95 안전성
  • 95 최신 기술
  • 85 가격 & 실용성
  • 85 기타

고석연 기자

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