가장 익숙한 전동화 , BMW i4 eDrive40 M Sport LCI 장기 시승기 : 엔카 미디어

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가장 익숙한 전동화 , BMW i4 eDrive40 M Sport LCI 장기 시승기

2026.09.15 유현태

BMW i4 eDrive40 M Sport LCI를 장기간 시승했다. BMW i4는 프리미엄 마켓에서는 흔치않은 전동화 전환의 성공 사례라고 볼 수 있다. D세그먼트급 순수전기 세단, BMW는 전통적으로 럭셔리 컴팩트 세단에서 두각을 내타내왔던 브랜드다. 대표작이라고 볼 수 있는 3시리즈는 '운전의 즐거움'이라는 브랜드의 캐치프레이즈를 표명하는 차량과 같다. 탁월한 드라이빙 퍼포먼스와 아이코닉 한 디자인으로 유구한 역사를 쌓아왔고, 자사의 첫 번째 EV 세단 I4 역시도 본연의 기술과 가치를 이어받는다. 전기차 시대의 과도기에 있는 현재, I4는 BMW EV 포트폴리오의 중심을 맡아왔다.

흥미로운 점은 상위 라인업 i5나 i7 등 여타 모델과 달리 3시리즈가 아닌 4시리즈를 베이스로했다는 점이다. 구체적으로 i4는 자사 D세그먼트급 4도어 GT, 4시리즈 그란쿠페를 바탕으로하는 전기차였다. 이로써 BMW가 I4에 담아내고자 했던 가치는 더욱 추론하기 쉽다. 어중간한 컴팩트 EV 세단이 아닌, 온전한 오너드리븐 세단을 구현하고자 했던 것이다. BMW는 전기자동차가 가진 친환경 이미지와 더불어 '고성능'의 가치를 알려야할 의무가 있었고, I4는 그 매개와 같은 역할에 있다.

그리고 BMW 3시리즈는 원래 2도어 쿠페였다. 시장의 니즈를 따라 4도어 세단으로 변모하였고, 세대교체를 거듭하며 차체 크기는 꾸준히 커져만온 셈이다. 본연의 운전재미를 추구하기에는 쿠페스타일의 레이아웃이 가장 이상적이며, i4의 리프트백 스타일은 공기역학적으로도 유리한 고지에 있다. 결과적으로는 내연기관 겸용 CLAR 플랫폼을 통해 적절한 상품성을 구현한 I4는 차세대 전기차 '노이어 클라세'로 향하는 훌륭한 징검다리 역할이 되어왔다. 향후 BMW는 EV 전용 플랫폼을 바탕으로 더욱 다각화된 EV 수요에 대응할 예정이다.

시승 차량은 BMW I4 LCI M 스포츠 트림이다. BMW의 전동화 전략은 xEV와 ICEV 겸용 플랫폼뿐 아니라 디자인 구성 자체를 단일화 하는 모습이었다. 그렇듯 I4는 전기자동차이지만, 바탕이 되는 4시리즈 그란쿠페와 동일한 디자인의 기조를 이어간다. 따라서 페이스리프트를 통한 디자인의 변화도 유사했다. 헤드램프의 DRL이 수직형으로 다듬어졌고, 시각적으로 더욱 낮고 날카로운 첫인상을 강조해 준다. 기본 헤드램프는 어댑티브 LED 기반이다. 내연기관과 차이점이라면 그릴 상단부가 막혀있다는 점이 있다. 이 마저도 라디에이터 그릴과 유사한 패턴으로 디자인을 마감한 모습이다. M스포츠 패키지의 범퍼는 역동성을 더한다.

버티컬 타입 키드니 그릴이 공개 당시에는 많은 논란에 이른 바 있다. 오랜 전통에서 벗어나고, 그 자체로 조화롭지 못할 것이라는 평가를 받았다. 이내 익숙해진 그릴 디자인은 더욱 미래적이고 공격적인 스타일링의 핵심 요소로 자리잡은 것 같다. I4는 내연기관 바탕의 전기자동차인 만큼 FR 레이아웃의 비율이 그대로 나타난다. 길게 뻗어있는 보닛과 리어 오버행, 그란쿠페의 매력과 같은 패스트백 루프과 역동적인 대비를 이룬다. 서서히 상승하는 벨트라인 몰딩과 차체 하단부를 장식하는 에어브리더 역시도 개성을 더한다.

M 스포츠 패키지가 표준인 만큼 크롬 소재를 찾아볼 수 없다. M 하이글로스 쉐도우 익스테리어 라인이 기본이다. 19인치 바이컬러 휠과 M 스포츠 브레이크도 차별화된 디자인 감성을 자극해 준다. 뒷모습에는 역시 4시리즈 LCI의 핵심 사항이었던 레이저 테일램프가 적용된 모습이다. 그 그래픽은 정말 섬세해서 신비로울 수준, 그래픽 하나이 차이만으로도 신차다운 이미지는 확고하다. M스포츠 패키지의 리어범퍼는 하이글로시 마감을 통해 스포티한 이미지를 표현하였고, 공격적인 디퓨저 형상이 머플러팁의 부재에 대한 아쉬움을 덜어준다.

실내 공간이다. 역시 BMW 4시리즈 그란쿠페와 동일한 레이아웃, 대신 블루포인트 엠블럼과 시동 버튼이 적용된다. 그리고 LCI와 함께 신규 디자인의 D컷 M 레더 스티어링 휠이 적용되었고, 에어벤트 형상과 엠비언트 라이팅도 간접 반사식으로 변경된다. I4는 기존부터 와이드 스크린을 채택해왔으며, 주행과 관련된 기능들은 센터 콘솔에 일괄적으로 배치된다. 전체적으로 차분한 감성이 느껴진다. M 스포츠 패키지가 기본 적용되는 만큼 알루미늄 롬비클 인테리어가 표준이고, M 안트라사이트 헤드라이너와 시포츠 시트가 적용되어 있다.

LCI를 통해 8.5세대 운영체제를 적용하기도 한다. 참고로 디지털 클러스터는 12.3인치, 컨트롤 디스플레이는 14.9인치 크기다. 무선 스마트폰 미러링, 헤드업 디스플레이까지 기본 적용된다. 그 외 편의 장비로는 1열 전동 열선 시트와 운전석 메모리 기능, 컴포트 액세스 , 그리고 3존 에어 컨디셔닝 등이 있다. 파킹 어시스턴트 기능은 주차 보조와 후방 카메라 정도로 간결한 구성이나, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널 기능은 전부 구현되어 있다. 오디오는 HIFI 라우드 스피커, 그 외 무선 충전 패드나 디지털 키, 선루프 정도가 특별한 편의기능이다.

I4 eDRIVE40은 M 스포츠 패키지와 M 스포츠 패키지 '프로' 패키지로 구분된다. 프로 패키지는 1열 통풍과 서라운드 뷰, 하만카돈 사운드 등 편의장비가 보강된다. 시승 차량은 베이스 모델인 셈, 그에 따라 2열 편의장비는 독립 공조와 충전 포트 정도로 제한된다. 2열 공간은 다소 비좁은 편이다. 이는 내연기관 공용 플랫폼의 단점이긴 한데, 그나마 시트포지션 조정을 통해 레그룸 높이나 헤드룸 공간을 확보했다. 성인이 탑승할 공간 자체는 충분한데 장거리 주행에는 피로감이 있을 수 있다. 트렁크는 해치게이트 타입으로 킥센서를 포함한다.

3시리즈와 4시리즈 그란쿠페의 가장 큰 차별점 중 하나는 '프레임리스' 도어가 아닐까 싶다. 4시리즈 쿠페의 멋을 고스란히 재현하고자 하드탑 스타일 바디를 채택하고 있다. 쿠페의 감성은 단순한 디자인 차별화에만 국한되지 않는다. 단지 차량에 탑승한 순간만큼은 큰 차이가 느껴지지 않는다. 스포츠 시트의 낮은 포지션과 편리한 위치의 시동 버튼, 두꺼운 그립을 갖춘 스티어링 휠은 익숙한 스포츠 세단의 감성이다. 전기차라도 BMW 고유의 가치는 그대로라는 의미, 배터리를 탑재했음에도 바닥면 높이에 의한 이질감은 크지 않다.

I4 eDrive40에는 최고출력 250kW급 싱글모터가 탑재된다. 뒷바퀴를 굴리며 단순환산 최고 출력은 340Hp, 최대토크는 43.8Kg.m 수준이다. eDrive40이라는 명칭에서 '40'은 기존 내연기관 40i 트림과 같은 포지션인데, 실제 스펙 자체는 소폭 낮다. 변속기는 적용되지 않았고, 전기 모터의 즉답적인 반응성으로 체감 가속은 수치보다도 빠르다. 제조사에서 발표한 제로백은 5.6초, 최고 시속은 190km에 제한이 걸려 있다. 섀시는 스탠다드 서스펜션, PRO 패키지를 선택해야 어댑티브 M 서스펜션과 스포츠 브레이크가 제공된다.

여느 전기차처럼 주행감각은 부드럽고 조용하다. 원래 BMW의 강점이었다면, 사실 전기차 시대에서는 상향평준화가 이루어지는 부분이다. eDrive40만 해도 출력 자체는 차고 넘친다. 역시 전기차는 낮은 출력으로도 충분한 응답성과 가속성능을 보여주고, 일상 주행에서는 오히려 부드러운 반응성을 위한 세팅이 필요하다. 그런 측면에서도 BMW의 강점은 분명했다. 묵직하 엑셀 페달과 자연스러운 출력 전개는 주행에 대한 피로도를 낮추어준다. 회생 제동의 개입도 불쾌하지 않고, 어댑티브 모드를 활용하면 차간 거리 조정과 에너지 회수를 연동해 준다.

특히나 BMW는 후륜구동 세단의 트랙션을 가장 잘 다루는 브랜드다. I4의 주행모드는 컴포트와 스포츠, 그리고 에코 모드로 구분된다. 그에 따른 반응성과 사운드, 그리고 스티어링 무게감 정도가 직관적으로 달라지겠다. 후륜구동 전기차는 스포츠 모드에서 급가속시 구동륜이 불안정한 경우가 있는데, I4는 빗길에서도 안정적인 가속감과 즉답적인 반응성 모두를 실현해 준다. 이는 코너링의 경우도 마찬가지다. 빗길에 취약한 후륜구동 전기차지만, 오히려 차량을 거칠게 몰수록 신뢰도가 쌓이는 느낌은 BMW의 완성도 높은 제어 기술에 근간을 둔다.

스탠다드 서스펜션은 데일리 세팅에 최적화 되어 있다. 일반적인 주행이나 작은 요철까지는 정말 부드럽게 충격을 흡수한다. 다만 방지턱이나 깊은 요철에서는 충격이 올라올 수 있는데, 이 마저도 BMW의 D세그먼트 치고는 편안한 편이다. 리바운드 없이 깔끔한 처리는 BMW스러운 세팅, 아울러 묵직함이 전해지는 기본 스티어링 무게감도 익숙한 감성을 전해 준다. 원래 BMW가 의도한 바가 그렇듯, 전기차의 모터 특성이나 물리량은 다를 수 밖에 없다. 그럼에도 그 차이를 최소화하는 감각이다. 운전자가 느끼는 바가 비슷하면 세팅값 자체는 완전히 다를 것이다.

특히나 고속 크루징에서 편안함을 전달했던 섀시는 안정감 까지도 탁월하다. 낮고 넓게 분산되어 있는 무게 중심은 코너링 진입 상황에서 적극적으로 롤링을 억제해 준다. 횡가속도가 가해지면 댐핑력 자체가 능동적으로 단단해지는 감이 있다. 또 날카로운 스티어링 감각도 BMW 고유의 감성 그대로, 후륜구동 특유의 오버스티어링이 확연히 나타난다. 코너를 파고드는 전방부와 이를 뒤따르는 후미 추종성은 여전한 운전의 재미를 더해준다. 스포츠 모드에서는 전기차의 아이코닉 사운드와 더욱 즉답적인 반응성이 긴장감을 더한다.

장거리 주행에서는 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널의 편의를 누릴 수 있다. 2레벨 수준의 완성도 높은 ADAS 시스템, 전기차의 부드러운 가감속은 더욱 편안한 활용성을 제시한다. 특히나 그립감지 스티어링 휠의 기본 적용으로 작동상태가 쉽게 유지된다. ADAS가 해제되는 경우에는 스티어링 휠의 LED를 통해 직관적으로 알려준다. 그리고 프레임리스 도어를 채택했음에도 그에 따른 소음이나 진동 등 불편감은 느껴지지 않았다. 창문 면적이 좁고 A필러 자체가 누워있는 쿠페스타일이라 그런지, 풍절음 자체가 의외로 크지 않다.

비오는 날 150KM 항속 주행 전비는 5.7km/kWh로 집계되었다. 사진 촬영을 위해 시동만 켜둔 경우도 있었고, 도심 주행 전비가 더욱 높다고 감안하면 일상적으로는 6km/kWh의 전비가 예상된다. i4에는 삼성SDI의 84kWh급 리튬 이온 배터리 팩이 탑재된다. 공차중량은 2170Kg, 인증 항속거리는 420km 수준으로 심리적 저항을 넘어선다. 그리고 복합전비는 4.5km/kWh로 인증받았기 때문에, 실주행 전비를 감안하면 500km 이상의 주행은 쉽게 가능해 보인다. 최대 205kW 급속 충전이 가능하며, 80% 충전시간은 약30분이다.

페이스리프트를 거친 I4 LCI는 확실히 더욱 세련된 제품성을 보여준다. 옵션 수준이 개선된 느낌은 아니지만, 가벼운 터치로도 디자인 완성도는 대폭 개선된다. 새로운 DRL 그래픽은 기존 엔젤 아이 헤드램프에 비해 날카롭고도, 버티컬 키드니 그릴과 알맞은 조화를 이룬다. 레이저 테일램프는 당연 만족감을 더해준다. M의 디테일을 더한 인테리어는 세련미가 출중하고, 새로운 센터페시아 디자인도 신차다운 감성을 더해주는 요소다. 내연기관이든 순수전기차든 BMW의 운전석에 앉아있는 느낌은 언제나 변함없는 감성을 전달해 준다.

BMW I4 그란쿠페 eDrive40 M 스포츠 LCI를 장기간 시승했다. 디테일을 가다듬은 외관은 더욱 완성도가 높고, 패스트백 루프와 프레임리스 도어는 자사 전기 세단만의 매력을 높여준다. 실내외 디자인 모두 4시리즈와 큰 차이는 없지만, 시트포지션 마저도 큰 차이가 없다는 점에 정성을 느꼈다. 전기차는 기본적으로 주행감이 부드럽지만, BMW는 그 사이에서도 유의미한 완성도 차이를 보여준다. 오히려 높은 토크가 가해지는 만큼 BMW의 세팅 능력은 더욱 돋보인다. 전기차에 대한 거부감은 BMW를 경험하는 순간 사라질 수 있겠다는 생각이 든다.

글/사진: 유현태