기본기로 승부하다, 아우디 A6 45 TFSI 콰트로 S라인 시승기
아우디 코리아의 2026년 상반기 실적은 7337대로 집계되었다. 이는 2025년 동기 대비 무려 49.4%나 증가한 성적이다. 물론 지난해의 상반기 신차 라인업 공백에 따른 기저 효과로 해석할 수 있으나, 이미 지난해 전체 실적의 66% 이상을 판매한 현황이다. 특히 볼륨 모델 A6의 풀체인지가 5월부터 본격적인 출고가 시작되었기 때문에, 최근 연식변경을 마친 아우디 Q5와 함께 꾸준한 실적을 이끌어나갈 수 있다. 반면 전기차 라인업의 경우 오직 Q4 E-트론 모델에만 의지하고 있으며, 보조금 의존도가 높다는 점은 감안해야 한다.
원래 아우디는 신차 라인업에 대한 명명 체계를 변경할 예정이었지만 최종적으로는 철회되었다. 덕분에 아우디 A6의 풀체인지는 기존 명칭을 그대로 이어가고, 순수 EV 모델은 기존 계획 그대로 아우디 A6 E-트론이란 명칭을 부여받게된다. 다만 A6와 A6 E-트론은 플랫폼부터 디자인까지 모든 영역이 차별화다. 아우디는 예로부터 엔진 세로 배치 전륜구동 레이아웃을 기본으로 채택해왔는데, 이는 고성능 사륜구동 '콰트로' 시스템의 최적화를 위한 목적이었다. 당시 기계식 차동기어는 업계 최고 수준의 반응성을 증명했지만, 부피가 크고 무거웠다.
다시 말해 전기차에는 적합하지 않아 새롭게 설계한 것이다. 이후 내연기관 A6의 풀체인지 'C9'은 기존 MLB 플랫폼의 부분 전동화만을 고려한 신규 아키텍처 PPC 플랫폼을 채택했고, A6에 적용되는 사륜구동 역시 기계 반응식에 버금가는 정밀한 전자 반응식으로 대응한지 오래다. 즉, 기본기를 가다듬는 진정한 의미의 풀체인지를 진행했다. 물론 전기차와 내연기관의 플랫폼을 통합하면 원가절감에는 명백히 유리하다. 하나, 전기차와 내연기관이 가진 물리량과 레이아웃은 유의미한 차이가 있고, 그 근간을 분리하는 것이 정교함의 차이라 볼 수 있다.
시승 차량은 아우디 A6 45 TFSI 콰트로 S-라인이다. 아우디 A6 40 TFSI와 편의 장비 수준은 유사하지만, 최고 출력이 약 68마력 높다. 그리고 전자 반응식 AWD '콰트로 울트라' 시스템이 탑재된다는 차이점이 있다. 가격대는 약 1360만원 높아 부담이 적진 않다. 다만 45 TFSI의 가격대가 높기보다, 40 TFSI 전륜구동 모델이 마이너스 옵션으로 가성비를 지향했다고 보는 게 맞겠다. S라인은 전용 익스테리어와 인테리어 디자인 패키지, 전용 스포츠 시트, 전용 스포츠 서스펜션 등으로 역동성을 더해준다. 조수석 모니터는 별도 옵션이다.
이번 A6의 풀체인지는 기존 레이아웃을 한 번 더 답습하는 방식을 채택했다. 아우디의 상징과 같은 모노 프레임 그릴을 중심으로, 날카로운 LED 매트릭스 헤드램프를 배치한다. DRL 시그니처는 7가지 디자인을 선택할 수 있다. 그릴 프레임이 최소화되고, 신규 엠블럼이 적용되면서 분위기는 더욱 세련되게 느껴진다. 전체적으로 이전 모델에 비해서는 수평선보다 사선을 적극 활용했고, S라인 전용 라디에이터 그릴과 범퍼가 적용되면서 스포티한 분위기를 한껏 자아낸다. 전면 디자인만 보면 현재는 단종된 5도어GT A7의 첫인상을 연상시키게 한다.
하지만 측면 디자인은 영락없는 세단이다. 아우디의 엔진 레이아웃 특성상 프론트 오버행이 길어지는데, 리어 오버행은 더욱 길어 보이도록 디자인하여 시각적 균형을 맞추었다. 동시에 길게 뻗은 보닛과 짧은 트렁크 데크는 시각적인 역동성을 연출한다. 차체 길이가 5M를 넘어서기 시작했고, 더욱 길어진 차체 덕분인지 루프라인이 꽤나 완만한 곡선으로 내려앉는다. 앞뒤 펜더를 강조하는 볼륨라인으로 A6만의 캐릭터를 표현하며, 로커 패널 부근의 굵직한 음영도 인상적이다. 이런 선과 비율의 조화 또한 S라인의 스포티함에 적절히 어울려 보인다.
아우디 A6 45 TFSI S라인에는 20인치 멀티 스포크 그래파이트 그레이 휠이 적용된다. 승차감과 스타일을 적절히 조율한 사이즈로, 날렵한 디자인은 40 TFSI와 차별화가 되는 부분이다. 또한 트렁크 리드에 콰트로 엠블럼이 추가되기도 한다. 후면 디자인은 일자형 라이트 스트립과 LED 테일램프가 분리 배치된 모습이 특징이다. 세단 치고는 후방 전고가 높은 편인데, 분리형 테일램프가 날렵한 첫인상을 유도한다. S라인 전용 범퍼는 디퓨저나 리플렉터 등 구성 요소 배치가 공격적이며, 실제 듀얼 머플러 팁이 제공된다.
인테리어다. 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스와 14.5인치 MMI 센터 디스플레이, 그리고 헤드업 디스플레이로 인터페이스를 구축한다. 공조장치는 대화면 디스플레이 통합되었고, 다양한 기능을 직관적으로 제어 가능하다. 센터 콘솔은 토글 타입 기어 레버와 컵홀더, 비상등과 볼륨 다이얼 등 단순한 구성이지만, 실내 전체를 감싸는 화려한 인터렉션 라이트가 디지털 감성을 자극한다. S라인 전용 D 컷 스티어링 휠과 스포츠 시트는 안정적인 그립감을, 알루미늄 인레이와 B&O 3D 프리미엄 서라운드 사운드 등 시각과 청각적 감성을 극대화한다.
후석 공간이다. 길어진 차체만큼 체감 가는 실내 공간도 이전 모델에 비해 여유롭다. 반면 5m가 넘는 전장치고 레그룸 자체는 협소하다고 볼 수 있는데, 실제로는 시트 각도나 레그 서포트 부분 면적이 넉넉해서 실제 탑승감 개선에 큰 효과를 준다. 또한 스위처블 파노라믹 글래스 루프가 적용되어 루프 두께가 얇아지고, 개방감을 더해주기도 한다. 루프는 투명도 조절이 가능하며, 2열 시트 열선은 물론, B필러 에어벤트와 2존 독립 공조가 제공된다는 점도 주요 특징이다. 전동 트렁크 역시 기본, 생각보다 내부 공간이 깊다. 2열 시트 폴딩도 가능하다.
아우디 A6 45 TFSI 콰트로에는 배기량 2.0L급 직렬 4기통 가솔린 싱글 터보 직접 분사 엔진이 채택된다. 최고 출력은 271Hp 최대 토크는 40.8 kg.m 수준이다. 참고로 국내 출시 가솔린 모델은 48V MHEV가 배제되었고, 기존 12V 시동 모터를 적용한다. 변속기는 듀얼 클러치 방식의 7단 S 트로닉, 45TFSI의 핵심이라고 볼 수 있는 상시 사륜구동 시스템 '콰트로 울트라'가 적용된다. 공차중량은 1,935kg으로 복합 연비 10.4km/l를 인증받는다. 48V 고전압 모터가 없더라도, 시동을 거는 감각은 매우 부드럽다. 특히나 정숙성이 놀랍다.
S라인 모델은 스포츠 서스펜션 세팅이 도입된다. 컴포트 섀시에 비해 지상고가 20mm 가량 낮아지고, 승차감 세팅이 비교적 하드해진다. 그에 따라 롤 스트로크도 동급 세단에 비해 짧게 반응하는 편이다. 그럼에도 승차감이 단단하다고 느껴지진 않는다. 아우디 특유의 묵직함은 그대로 느껴지면서도, 방지턱이나 포트홀 등 요철 구간에 대해서는 부드럽게 지나친다. 리바운드 등 불쾌한 흔들림도 발생하지 않도록 훌륭히 억제했는데, 중량이 무거운 콰트로 모델 특성상 스포츠 서스펜션의 안정감 있는 세팅이 더욱 적절하다고 판단된다.
승차감이 정말 절묘하다. 부드러운 움직임을 보여주는 세단처럼 도로 노면의 굴곡을 밀착하여 유연하게 움직이는 감각이 있는데, 또 고속 주행이나 급 선회에서는 어느 정도 흔들림을 억제하는 성격이 나타난다. 별도의 가변 댐퍼 없이도 올라운더에 가까운 주행 세팅을 보여준다. 핸들링에 대한 반응도 즉답적이고, 적절한 무게감도 신뢰를 더했다. 다만 반응성과 별개로 경쟁 모델에 비해 회두성이 살짝 떨어지는 경향이 있다. 이는 무게중심이 편향된 전륜 레이아웃의 고유 특징인데, 주요 비교 대상은 후륜 기반을 택하다 보니 어쩔 수 없는 한계다.
다시 말해 약간의 언더스티어 편향이 느껴진다. 하지만 주행에 전혀 지장이 되진 않는다. 아우디는 그러한 문제점을 감안하여 '올 휠 스티어링'을 이번 A6에 기본 적용했다. 완만한 선회 구간에서는 잘 체감 가지 않지만, 급격한 코너에서는 후미추종성이 기대 이상이라는 점을 파악할 수 있다. 시내 주행에서는 회전반경을 줄여주고, 또 차선 변경에서는 안정감을 더한다. 만약 옵션 적용 여부를 모른다면 차량 자체의 특성으로 느껴질 정도로 별다른 이질감이 없다. 대신 5m에 달하는 커다란 덩치를 훨씬 편리하게 다룰 수 있다는 강점은 분명하다.
특히나 '콰트로' 울트라 시스템이 적용된 차량이다. 우선 45 TFSI가 보유한 271마력이라는 힘은 일상 영역에서 차고 넘치는 수준, 네 바퀴로 끈끈한 구동력을 분배하며 수치상의 제로백은 약 6.2초 수준이다. 우선 시승차량의 강점은 출력보다도 주행 질감 자체가 정말 편안했다. 특히 자동화 수동변속기 특성상 세팅을 조금만 잘못되어도 소음이나 진동이 크게 유입될 수 있는데, A6는 페달을 가볍게 조작해도 곧 부드럽고 선형적인 가속력을 나타낸다. 듀얼 클러치 변속기 역시 급경사로 같은 불안정한 구간만 아니라면, 토크컨버터처럼 부드럽기만 했다.
다만 주행감이 너무나 정숙하다 보니 비교적 높은 출력이나 콰트로 시스템의 역동성이 잘 체감 가진 않는다. 급가속을 하더라도 똑똑한 AWD 시스템 덕분에 아무런 긴장감이나 부담감 없이 구동력이 발휘되고, RPM이 급격히 상승하더라도 실내로 유입되는 소음은 거의 없다. 특히나 진동도 없다. 스포츠 모드를 뜻하는 '다이내믹'모드에서는 부밍 사운드나 변속 충격이 조금 더 강해지긴 하는데, 차량이 너무 안정적이라 별다른 자극은 없다. 하나 계기판의 속력은 가파르게 상승한다. 이는 '세단'으로서 본질을 따졌을 때 강력한 세일즈 포인트가 맞긴 하다.
마찬가지로 고속에서 풍절음이 거의 없다. S라인 모델이라 그런지 오히려 노면 소음이 조금 더 크게 느껴지는 수준, 그리고 B&O 오디오도 가격 대비 훌륭한 성능을 제공해 주었다. 세단으로서 갖추어야 할 주행보조 및 안전 장비, 특히 차선유지 보조 장치도 26년형 모델부터는 전 차종 지원된다. 그리고 '이피션시' 모드로 항속주행을 하면 50Km 주행 시 17.3km/L라는 압도적인 효율을 보여주기도 했다. 이는 동급 최저 수준의 항력계수와 더불어, 전륜 100% 구동을 지원하는 '콰트로 울트라' 시스템의 항속주행 세팅 덕분이다.
다시 말해 아우디의 콰트로 울트라 시스템은 주행 모드에 따른 작동 로직이 큰 폭으로 변화할 수 있다. 과거 기계식에 비해 반응성이나 내구성은 떨어지더라도, 실제 수요자가 원하는 안전성이나 효율성 측면에서는 충분한 타협을 볼 수 있는 시스템이 맞다. 그리고 이번 9세대 아우디 A6는 운전자를 위한 확실한 진화라는 생각도 들었다. 액티브 앰비언트 라이트나 각종 경보 시스템의 시인성은 운전자로 하여금 편의와 경각심을 더욱 직관적으로 전달하며, 360도 카메라나 헤드업 디스플레이 같은 운전 보조 장치들도 화질이나 Ui가 상당히 정교해졌다.
아우디 A6 풀체인지 45 TFSI 콰트로 S라인을 시승했다. 외관 디자인은 역대 A6 중 가장 역동적인 분위기가 특징, 그러면서도 세단 고유의 격식을 유지한 모습이 매력적이다. 실내 공간은 겉으로 보기에 화려하면서도, 실제 내면의 편의성을 효과적으로 배려하고 있다. 45TFSI 모델은 출력의 스포티함보다는 묵직함과 정숙성 등 '여유로움'에 더불어, 영리한 콰트로 시스템의 신뢰감이 강점이다. 특히 승차감은 안정적이면서도 편안한데, 정밀한 섀시는 무게중심의 한계를 극복하기도 한다. 아우디가 말하는 기술을 통한 진보는 결국 특출난 기본기에 있다.
글/사진: 유현태
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