폭스바겐 CC 2.0 TDI 블루모션 4Motion 시승기 : CC, 브랜드의 가치를 끌어 올리다.

세계 판매량 Top 3에 이름을 올리고 있는 폭스바겐은 휘하에 수 많은 브랜드를 두고 있습니다. 강력한 힘의

람보르기니를 시작해 럭셔리의 영역을 차지하고 있는 벤틀리, 게다가 양산 브랜드로 시선을 돌리면 스코다와

세아트 등 다양한 브랜드를 보유하고 있습니다. 같은 독일 시장에서 프리미엄 브랜드로 활동하는 아우디 또한

폭스바겐 그룹의 일부 입니다. 이렇듯 다양하고 개성 넘치는 브랜드를 소유하고 있다는 점을 십분 발휘해

철저하게 탄탄한 개발 능력과 기술 및 생산의 대중화 능력을 앞세워 철저하게 볼륨 시장에 집중하고 있습니다.

그러나 폭스바겐은 조금 다른 모델의 필요성을 느끼게 되었습니다. 실제 폭스바겐은 특정 국가를 제외하면 풀사이즈

세단인 페이톤 대신 파사트로 플래그십 포지션을 담당하게 하고 있어 브랜드 이미지 리딩을 위한 조금 다른 차량의

등장을 원하고 있었습니다. 그 결과 탄생한 것은 바로 당시 4도어 쿠페 트렌드에 맞춰 D-세그먼트 최초로 등장한

CC 입니다. 폭스바겐 CC는 파사트를 기반으로 개발 된 차량이지만 파사트와는 전혀 다른 캐릭터를 담고 있습니다.

특히 일반적인 파사트가 왜건 타입의 바리안트가 주로 판매 되며 ‘개인의 삶’ 보다는 효율성과 다목적 성향에 강조

되는 점과 차별화를 가져가기 위해 더욱 세련 된 디자인을 새로 꾸 스타일링을 부여한 것이 CC 주된 포인트 입니다. 

물론 폭스바겐은 차별화 된 CC 출시 이후에도 여전히 볼륨 브랜드로서 대중 시장에서 파급력을 발휘하고 있습니다.

시승 차량은 2.0L TDI 엔진에 사륜 구동을 얹은 CC 2.0 TDI 블루모션 4Motion 입니다. 2008년 첫 데뷔한

폭스바겐 CC는 지난 2011년 말 페이스 리프트를 거치며 새로운 가치와 매력을 더하게 되었습니다. 파사트를

기반으로 한 CC지만 차체 사이즈는 약간의 차이를 두고 있습니다. 실제로 정통파 세단이라 할 수 있는 파사트의

전장보다 70mm가 짧은 4,800mm의 전장을 가진 CC는 대신 전폭을 20mm 늘려 1,855mm에 이릅니다.

전고는 1,420mm로 낮은 편이며 휠 베이스는 2,710mm로 동급 차량에 비해 다소 짧은 것이 사실 입니다.

단정해진 디자인, 균형감을 맞추다.

2008년 처음 등장 했던 초대 CC는 당시 폭스바겐에서 볼 수 없던 유려하고 세련 된 디자인으로 무장하고 있었습니다.

볼륨감을 극대화 시키고 헤드라이트 실루엣을 더욱 감각적으로 다듬은 당시 CC는 폭스바겐의 차량이지만 결코

폭스바겐의 디자인이라고 말하기 힘든 존재감으로 다가왔습니다. CC는 분명 세련 된 디자인으로 많은 사랑을

받았지만, 그로 인해 폭스바겐의 브랜드 디자인의 아이덴티티가 조금은 변질 되었을지 모르는 순간이었습니다.

그래서인지 페이스 리프트 된 현행 CC는 단정하고 담백한 폭스바겐의 디자인을 그대로 따르고 있다. 가로형 그릴에

한층 단정한 헤드라이트 유닛, 폭스바겐 골프를 떠올리게 하는 프론트 범퍼 등 다양한 부분이 폭스바겐의 다른 차량에서

쉽게 볼 수 있는 형상으로 다듬었습니다. 이는 CC의 존재감을 해칠 수 있다는 주장으로 반대 될 법했지만, 되려 한층

간결해진 라인으로 대중적인 입지를 더 가져갈 수 있어볼륨 시장에서의 경쟁력을 갖출 수 있는 원동력이 되었습니다.

개인적으로는 초기 CC의 디자인에 마음이 가는 편이지만 브랜드 전체의 방향성을 두고 본다면 이처럼 닮은 듯 다른

디자인을 추구한 현행의 CC가 조금 더 현실적이고 브랜드 발전에 더 보탬이 되는 것은 사실 입니다. 측면에서 본다면

기존 CC의 실루엣이 그대로 살아 있습니다. 사실 4도어 쿠페의 대중화에 앞장 섰던 CC에게 이 유려한 측면 디자인을

바꾸라 하는 것은 해서는 안 될 몹쓸 말과 다름이 없습니다. 밸런스는 보닛 쪽을 낮게, 트렁크 쪽을 높게 만들었습니다.

후방의 모습도 많이 변했습니다. 두 개의 원형 램프 유닛을 대각선으로 배열했던 기존과 달리 심플한 실루엣으로

다듬어 더했습니다. 이를 통해 이전보다 한층 차분하고 점잖은 느낌을 더하고 있습니다. 특히 화이트 클리어 패널을

아래쪽에 얇게 배치해 세련된 멋을 살렸으며 측면에서부터 이어오는 크롬 몰딩이 차체를 가로 지르며 안정적인

이미지를 이끌었습니다. 여기에 트렁크 끝을 잡아 당겨 스포티한 감성을 더하고 있는 것도 CC만의 매력이라 할 수

있습니다. 이는 파사트에게는 당연한 한 요소지만, CC에게는 충분히 소화 가능한 디자인 요소인 것 입니다.

패밀리 룩에 녹여낸 인테리어

초기 CC도 그렇지만 외관과 달리 실내 디자인은 폭스바겐의 전형적인 디자인 입니다. 지나치게 폭스바겐의

패밀리 룩에 녹아 들었다는 지적도 있지만 현재의 구성이 결코 나쁜 것도 아니기 때문에 충분히 수용이 가능한

디자인 입니다. 전체적인 구성에서는 우선 3-스포크 스티어링 휠을 두고 가로로 쭉 뻗은 대시 보드에 새틴

실버 트림을 더한 수수한 모습 입니다. 시승 차량은 베이지 컬러와 갈색이 조화되어 무척 고급스럽고 감성적으로

따뜻한 이미지를 전했지만, 센터페시아의 새틴 실버 패널이 차갑고 금속 특유의 무게감을 느끼게 했습니다.

원형 클러스터 사이에 트립 컴퓨터 디스플레이를 배치한 전형적인 폭스바겐 식 계기판은 흑, 백 그리고 적색으로

시인성을 확보했고, 센터페시아 상단의 디스플레이는 한국의 내비게이션이 더해져 손쉬운 조작을 지원했습니다.

좌우에 배열 된 버튼은 크롬으로 마무리 되어 우수한 조립 품질을 느끼게 했습니다. 스티어링 휠이 다소 단조롭고,

오디오 및 공조기 컨트롤 패널 등이 다소 심심하게 마무리 되었지만 사용성 부분에서는 부족함이 없습니다.

분명 겉으로 보이는 것보다 사용성이 더욱 중요합니다.

전체적인 공간을 살펴 본다면 차량 실내를 쿠페라기 보다는 확실히 스타일 좋은 세단으로 만들려는 노력이 담겨

있음을 알 수 있습니다. 사실 CC의 수준에 이르는 차량이면 센터페시아를 운전자 쪽으로 기울이는 등 다양한

기교를 부릴 수 있었겠지만 폭스바겐은 이를 포기하고 기본 완성력을 확보하는데 집중하고 있습니다. 게다가

어디까지나 CC는 스포츠 쿠페, 스포츠 차량이 일반 패밀리 세단 중 세련 된 4도어 쿠페일 뿐 입니다.

전체적인 공간은 물론 실재적인 공간을 확인 함에도 부족함이 없었습니다. 특히 앞좌석에 성인 남성이이 앉은

채로도 뒷좌석에 최대 다섯 명의 사람이 탑승 할 수 있습니다. 물론 스타일을 추구하며 루프를 낮추고 이로 인해

차량 구동축이 차체를 질러가기 때문에 뒷좌석 가운데 좌석은 존재의 수준으로 이해해야 할 수준 입니다. 여느

차량과 달리  헤드룸이 낮을 것 같다는 부담이 있었지만 실제로 타보니 충분히 감수 할 수 있을 수준이었습니다.

트렁크 공간은 일반 차량보다 넓지만 좌우 휠 하우스의 형태로 인해 많은 짐을 얹기에는 다소 무리가 있습니다.

폭스바겐의 스테디 셀러 TDI와 DSG의 조합

폭스바겐 CC에 얹은 엔진은 바로 2.0L 직렬 4기통 디젤 엔진 입니다. 폭스바겐 TDI 엔진은 전세계에서 높은

인지도를 가지고 있는 디젤 엔진 중 하나로서 우수한 연비와 뛰어난 토크를 이끌어낸다. CC의 최대 출력은

기존 파사트에 탑재 된 같은 엔진을 사용 했음에도 140마력에서 37마력을 올린 177마력에 이르며 토크는

38.8kg.m로 동급 디젤 엔진들과 비슷한 수준 입니다. 근래 2.0L 디젤 엔진들이 출력과 효율성 등 빠르게

성장하고 발전하고 있는데 폭스바겐의 TDI 엔진도 그 중의 하나로서 많은 사랑을 받고 있습니다.

여기에 호흡을 맞추는 것은 폭스바겐의 자동 6단 DSG이다. 골프의 판매를 이끌고 폭스바겐 브랜드 이미지에

큰 영향력을 끼친 6단 DSG는 무척이나 기계스러운 감성과 반응을 바탕으로 많은 매니아를 양성했습니다. DSG는

폭스바겐을 대표하는 변속기로서 CC를 비롯해 수 많은 차량에 적용 되어 있습니다. 그리고 기조 CC와 달리 사륜

구동 시스템을 얹은 CC 4Motion 모델 또한 선택 할 수 있습니다. 이를 통한 폭스바겐 CC 2.0 TDI 블루모션은

4Motion 모델은 공인 연비 2등급인 15.1km/l를 달성했습니다. 심리적인 부담은 이전보다 줄어들었습니다.

특유의 견실함으로 폭스바겐을 이끌다.

폭스바겐 CC는 겉으로 본다면 스포츠 세단에 대한 가능성을 염두 했다고 할 수 있을 정도로 스포티하고 세련 된

모습입니다. 세련 된 차량의 문을 열고 시트에 앉으면 차분한 인테리어 패널들이 눈에 들어옵니다. 시야를 가리는

것도 없어 무척 만족스러웠습니다. 하지만 이내 시동을 거니 아쉬움을 터져 나오기 시작했습니다. 바로 디젤 엔진의

아쉬움이 진동과 소음이 제법 컸습니다. 상당히 거친 느낌이었지만 대중성과 효율성을 위해 포기해야 할 것에

미련을 남길 수 없었습니다. 그나마 다행인 점은 RPM을 끌어 올릴수록 디젤의 진동과 소음이 줄어들었습니다.

엑셀에 발을 올려 RPM을 끌어 올리니 날카롭진 않지만 제법 민첩하게 엔진이 반응합니다. 원래 폭스바겐의

경우 엔진 반응에 따른 차량의 움직임이 무척 큰 편이고, 폭스바겐은 아땅한 대응책이 없다고 생각했습니다.

2.0L의 TDI 엔진에서 드러나는 38.8kg.m의 CC를 어느 엔진보다 편하고 쉽게 다가갈 수 있도록 했습니다.

정지 상태에서의 가속력도 나쁘지 않았으며 RPM으로 올라가면서 사용하게 되는 추월가속 상황에서도 힘이

부족하다는 느낌을 들지 않았습니다. 고속 RPMG 영역까지도 꾸준히 밀어주는 맛은 분명 좋았습니다.

최대 토크가 발휘 되는 2승 시 점점 소음과 진동이 줄어들어
본격적인 시승에 들어가자 편한 한 감성을 전하기 시작 했습니다.

가속에 따라 변속기는 똑똑하게 반응합니다. 변속의 버벅임도 없고, 직관적으로 기어가 맞물리는 감각을 느낄 수

있었습니다. 기계적인 감성이라는 이름 아래 다소 거친 맛은 잇지만 넉넉한 토크가 온몸으로 전했습니다. CC는

38.8kg의 여유로운 토크를 앞세워 한층 가볍게 달릴 수 있습니다. 게다가 수동 모드 상황에서의 변속 속도도 빠른

편이었고 운전자로 하여금 쉽게 탈 수 있으면서도 스포티한 감응을 젊은 계층에게 인기가 많을 것이다. 하지만 여전히

아쉬움으로 남는 것은 정차 시 시동이 꺼졌다가 다시 출발하기 위한 그 순간 거친 소음과 진동이 스트레스로 남았습니다.

잘 달리는 것만큼 잘 서고 잘 도는 것도 무척 중요한데, CC는 평균 이상의 우수한 주행 밸런스를 갖췄습니다. 사륜 구동

시스템이 채용했지만 서스펜션의 셋업은 철저하게 언저스티어을 방지하고 최대한 뉴트럴하게 다듬어 출력을 떠나 어떤

운전자든 더욱 편하고 부드럽게 다룰 수 있도록 했습니다. 이는 폭스바겐의 존재감을 다시 느끼게 하는 순간 입니다.

서스펜셧의 셋업은 전륜의 맥퍼슨 스트럿을 후륜에는 멀티 링크를 더해 안락한 승차감과 노면 추종성을 끌어 올렸습니다.

다양한 노면을 주행하면서 느낄 수 있었던 것은 초기 CC보다 조금 더 부드럽게 노면을 받아내고 조용하게 주행을

보조하고 있다는 것 입니다. 확실히 이전보다 한층 업그레이드 된 서스펜션 세팅은 DCC의 모드 셀렉트와 맞물려

주행 모드를 변경 할 때마다 운전자가 원하는 감성을 그대로 표현했습니다. 여기에 전자제어의 적극적인 개입을

가능케 해운전자의 사고를 방지하며 더욱 안전하게 주행 할 수 있도록 배려 했습니다.

조향과 브레이크 상황에서도 좋음 모습을 선사했습니다. 스티어링 휠의 유격은 크지 않고 무척 직관적인 감성을 품고

있는데, 이는 독일 차량 특유의 감성이며 폭스바겐도 그 감성을 품으려 노력 했습니다. 조향 상황에서는 섀시가 유연히

받아내는 모습이 인상적이었습니다. 제동력에서도 부족함이 없고 이전 CC가 급 브레이크 상황에서 다소 불안한 모습이

확실히 이전 모델보다는 한층 더 안정적으로 제동을 받아내며 심적으로 부담을 덜어낼 수 있도록 했습니다.

넉넉한 토크를 받아주는 바디는 안정적인 드라이빙의 밑거름이 되었고,
이 것들이 녹아 든 CC는 디젤 엔진 특유의 우수한 효율성으로 화답했습니다.

사륜 구동 시스템을 얹은 차량이었기 때문에 연비에 대한 부담이 있었지만 실재 시승하는 동안 연비에 대한

걱정은 크게 하지 않았습니다. 워낙 연비가 잘 나오는 차량이라 사륜 구동으로 손해를 보는 정도의 양도 적은

편이며 고속 도로에서도 20km/l가 넘는 연비를 쉽게 이끌어 낼 수 있었습니다. 이는 넉넉한 토크를 바탕으로

달리기 성능도 갖췄지만 연료 효율성에서 강세를 비추는 디젤 엔진의 매력 또한 고스란히 느낄 수 있게 했습니다.

모호한 존재감, 그렇기에 더욱 확실하다.

플래그쉽의 역할을 담당하기엔 저무 작은 차량이다. 하지만 TDI 엔진을 기반으로 디젤의 효율성과 CC만의 매력적인

실루엣이 만나 더욱 매력적인 차량으로 존재감을 굳히고 있습니다. 파사트를 기반으로 했다고 하지만 분명 다른 차량이며,

어디에도 속하지 않은 애매함을 담고 있습니다. 하지만 이런 애매함은 CC를 성장시키는 매력 포인트로 할 수 있습니다.

어디에도 속하지 않지만, 어떤 것과도 전혀 다른 CC! 그것이 바로 CC의 매력일 것 입니다.

차PD의 폭스바겐 CC 평가

애매한 존재감은 반대로 확고한 존재감으로 변했다. 넉넉한 공간과 함께 TDI 엔진을

앞세워 주행 성능과 함께 연료 효율성도 우수하다. 정지 상태와 저속에서 엔진이 조금

거친 맛이 있지만 충분히 감수하고 구매 할 수 있는 수준이다.

차 PD의 폭스바겐 CC 추천

4도어 쿠페라고 맨날 젊은 이들에게 공급 할 필요는 없다. 30대의 젊은 가장이나

스타일을 아는 남성들이 구매한다면 무척 좋은 선택이 될 것으로 보인다. 게다가

디젤 엔진을 채용했기에 효율성을 중요시 하는 분들에게도 좋은 선택이 될 것이다.

엔카 소음/진동 측정 데이터>

 

테스트 어플 :: sound meter PRO (https://play.google.com/store/apps/details?hl=ko&id=kr.aboy.sound)

 

테스트 방법 :: 시동 OFF 1. 외부 소음 2. 실내 방음, 시동 ON 3. 외부 소음 4. 실내 방음 + 시속 20km 진동 테스트

 

소음 dB(Decibel), 진동 MM(Modified Mercalli)

 

	시동OFF외부	시동OFF실내	시동ON외부	시동ON실내	진동테스트
시트로엥 DS5	46dB	26dB	63dB	45dB	6.7MM
볼보 S80	48dB	26dB	64dB	43dB	6.5MM
피아트 500C	48dB	25dB	61dB	42dB	NO TEST
푸조 208	51dB	27dB	63dB	44dB	6.2MM
링컨 MKZ	49dB	27dB	59dB	49dB	5.3MM
기아 K5 500h	50dB	27dB	50dB	27dB	6.1MM
기아 K7 700h	48dB	26 dB	48 dB	26 dB	6MM
아우디 Q3	48dB	27dB	63dB	46dB	6.2MM
아우디 S6	49 dB	25 dB	60 dB	47 dB	5.4MM
벤츠A200 CDI	50dB	28dB	65dB	47dB	NO TEST
KOGE레이스카	51dB	NO TEST	84dB	NO TEST	NO TEST
르노삼성 QM3	49dB	27dB	62dB	43dB	6.2MM
토요타 아발론	52dB	24dB	60dB	39dB	6.6MM
렉서스 IS F스포츠	50dB	26B	58dB	45dB	6.1MM
인피니티 Q50 2.2d	51dB	27dB	63dB	46dB	NO TEST
아우디 RS7 다이나믹	56dB	30dB	68dB	62dB	6.7MM
아우디 A3 세단 TDI	49dB	26dB	60dB	45dB	6.2MM
토요타 캠리 하이브리드	48dB	25dB	48dB	30dB	6.2MM
피니티 QX60(JX35)	50dB	26dB	62dB	39dB	6.9MM
볼보 S60 D2	49dB	26dB	64dB	44dB	6.1MM
혼다 어코드 2.4	49dB	26dB	59dB	43dB	5.9MM
현대 LF쏘나타 2.0	48dB	27dB	58dB	43dB	6.0MM
볼보 XC60 D5 AWD	46dB	26dB	65dB	42dB	6.4MM
미니 페이스맨 All4 SD	47dB	28dB	66dB	46dB	6.2MM
폭스바겐 CC 2.0 TDI 4Motion	46dB	27dB	65dB	46dB	6.4MM